Mentre i cantieri per le nuove linee tramviarie SIR2 e SIR3 avanzano e vengono costantemente aggiornati dall’assessore Andrea Ragona del Comune di Padova, resta un’ombra pesante sulla fornitura dei convogli destinati a viaggiare lungo le nuove tratte.
A sollevare il caso è una richiesta odierna, scritta e ufficiale del Vicepresidente del Consiglio Comunale di Padova Ubaldo Lonardi, inviata all’assessore alla mobilità Andrea Ragona, in cui si evidenzia la totale mancanza di informazioni sullo stato di avanzamento dei lavori presso gli stabilimenti Alstom, azienda incaricata di costruire i mezzi a tre e quattro casse.
Secondo quanto emerso durante un sopralluogo dello scorso marzo, effettuato dallo stesso assessore insieme ai consiglieri comunali, i tram sembravano accumulare già allora un ritardo significativo rispetto al cronoprogramma fissato dal contratto. Da quel momento, però, tutto tace: nessuna comunicazione ufficiale, nessun aggiornamento sui tempi reali di consegna.
“Le chiedo quindi di conoscere quanti mezzi a quattro e tre casse – scrive Lonardi – sono stati completati e sono tecnicamente pronti all’entrata in funzione.”
Il nodo non è marginale. La scadenza del PNRR non riguarda infatti solo le infrastrutture stradali, ma l’intero progetto SIR, comprensivo dei convogli che dovranno percorrerle. Se i mezzi non saranno pronti e collaudati in tempo, il rischio è di vedere linee completate ma prive dei tram necessari a farle funzionare, con conseguenze pesanti sul rispetto delle tempistiche imposte da Bruxelles e Roma. Il Vicepresidente Lonardi lo mette nero su bianco: “Ciò è particolarmente importante perché la scadenza prevista dal PNRR riguarda il progetto SIR nella sua totalità e non solo l’infrastruttura stradale”.
Ecco perché Lonardi chiede chiarezza: quanti tram a tre e quattro casse sono stati effettivamente completati da Alstom? E soprattutto, quando saranno tecnicamente pronti a entrare in servizio? Domande che, al momento, restano senza risposta. Nel frattempo, cresce la preoccupazione che la partita cruciale non si giochi più sui binari posati in città, ma nei capannoni industriali dove i tram dovrebbero già essere in fase avanzata di costruzione.
In merito all’argomento “produzione tram” abbiamo intervistato in esclusiva Liliana Gori, Presidente dell’Associazione No Rotaie di Padova.
Presidente Liliana Gori, lei ha dichiarato che i 5 mezzi a 3 casse previsti inizialmente sono stati sostituiti con tram a 4 casse, con un costo maggiorato di circa 900 mila euro ciascuno. Perché questa scelta e chi ne risponde?
È vero, i mezzi a 3 casse non verranno più realizzati. Al loro posto sono stati ordinati tram a 4 casse, che garantiscono una maggiore capienza. Tuttavia, questo ha comportato un aumento considerevole dei costi: da 3,78 milioni a oltre 4,67 milioni a unità. La decisione è stata giustificata come un miglioramento del servizio, ma non possiamo nasconderci dietro un dito: l’incremento ricade sulle casse pubbliche e, quindi, sui cittadini. Ad oggi non è chiaro chi si assumerà pienamente la responsabilità politica ed economica di questa variazione.
Durante la visita dei consiglieri a marzo, non è stato trovato nemmeno un tram completato. Le foto mostravano solo scocche ferme, simili a quelle rimaste per anni abbandonate in Lohr. Dobbiamo preoccuparci di uno stop produttivo?
Purtroppo sì. La visita di marzo è stata deludente: nessun convoglio era pronto, e le scocche viste non davano l’impressione di un cantiere produttivo in movimento. Alcuni osservatori hanno notato una forte somiglianza con vecchi materiali fermi da anni, e questo solleva seri dubbi sulla reale capacità di Alstom di rispettare gli impegni. Se la produzione è ferma o procede al rallentatore, rischiamo che i binari cittadini rimangano senza mezzi ancora per molto tempo.
Da marzo 2025 a giugno 2026 dovrebbero essere pronti e consegnati 26/28 tram, costruiti praticamente a mano. È realistico pensare che sia possibile?
La stessa Alstom ha ricordato che i mezzi vengono assemblati artigianalmente, uno a uno. Questo rende i tempi estremamente delicati. Ad oggi non sembra esserci un solo veicolo pronto, eppure in poco meno di un anno dovremmo ricevere quasi trenta unità complete, testate e omologate. La matematica non mente: il rischio concreto è che le consegne non avvengano in tempo utile. Se ciò accadesse, l’intero progetto SIR – finanziato anche con fondi PNRR – potrebbe trovarsi in una situazione critica, con conseguenze pesantissime sia sul piano economico che politico.
