di Gori Claudio (direttore@irog.it)
Il tema non è più soltanto industriale. Sta diventando politico, economico e istituzionale.
Perché quando una grande opera pubblica viene finanziata con i fondi del PNRR, ogni ritardo nella filiera produttiva smette di essere un problema interno dell’azienda fornitrice e diventa immediatamente una questione pubblica, con possibili conseguenze per cittadini, bilanci e credibilità amministrativa.
Ed è per questo che le dichiarazioni emerse tra il 13 e il 15 maggio dalla stampa francese e dal Sole 24 Ore sullo stato interno di Alstom assumono un peso particolare anche per il progetto del tram su monorotaia SIR2 di Padova.
Non esistono oggi comunicazioni ufficiali che affermino il fallimento del progetto padovano. Non vi sono annunci di cancellazioni o sospensioni.
Ma ciò che emerge dai documenti finanziari, dalle dichiarazioni del nuovo CEO Martin Sion e dalle preoccupazioni dell’opposizione consiliare padovana compone un quadro che non può più essere liquidato come semplice allarmismo politico.
Alstom ammette difficoltà operative profonde
Per la prima volta in maniera così esplicita, i vertici del gruppo francese hanno riconosciuto:
- ritardi nelle consegne;
- problemi di coordinamento industriale;
- difficoltà nelle certificazioni;
- rallentamenti produttivi;
- tensioni con i fornitori;
- necessità di una profonda riorganizzazione;
- forte pressione sul cash flow.
Martin Sion ha parlato apertamente di una situazione “tra le più difficili” della sua carriera industriale, annunciando addirittura un piano di trasformazione da presentare nel 2027.
Ed è proprio questo il punto critico. Il PNRR non aspetta il 2027.
Il nodo padovano: i numeri che fanno discutere
Nel dibattito cittadino, una delle voci più critiche è quella di Ubaldo Lonardi, vicepresidente del Consiglio Comunale di Padova, che lega direttamente le notizie francesi alla situazione concreta del SIR2.
Secondo Lonardi, le informazioni emerse sulla stampa internazionale rappresentano: “una preoccupante conferma dell’impasse nella realizzazione dei 26 (o 28?) veicoli che dovrebbero esserci consegnati entro il 30 giugno prossimo”.
L’esponente dell’opposizione richiama soprattutto un dato temporale: l’ordine padovano risalirebbe all’ottobre 2022.
E qui emerge la contestazione politica più dura.
“In quattro anni un solo tram”
Lonardi sostiene infatti che: “in quattro anni, come finalmente ha confermato il Sindaco rispondendo alla mia interrogazione dello scorso 25 marzo, fino a novembre 2025 è stato realizzato un solo tram”.
Una dichiarazione pesante, perché se il dato fosse confermato nella sua interpretazione più critica, aprirebbe interrogativi enormi sulla compatibilità tra i ritmi produttivi e le scadenze del PNRR.
L’opposizione mette inoltre in discussione la trasparenza comunicativa dell’amministrazione.
Secondo il vicepresidente del Consiglio Comunale: “a fine aprile l’assessore Ragona, invece di consentire la visita ai Consiglieri di Opposizione di recarsi a proprie spese a Strasburgo per verificare la reale situazione, data la grave reticenza nella comunicazione dimostrata dal Sindaco, effettua in solitaria un’altra visita ai cantieri”.
Al termine della visita, riferisce Lonardi, sarebbe stato comunicato che altri cinque mezzi sarebbero “in fase avanzata di assemblaggio”.
La domanda che aleggia: quanti tram esistono davvero?
È qui che il caso SIR2 entra in una zona grigia estremamente delicata. Perché il problema non riguarda soltanto la costruzione dei mezzi, ma:
- il loro effettivo stato produttivo;
- la certificazione;
- i collaudi;
- la consegna;
- la messa in esercizio.
Ed è proprio sulle certificazioni che Alstom ha ammesso a livello internazionale le maggiori criticità.
Il gruppo francese ha spiegato che molti ritardi nascono dal fatto che:
- i treni entrano in produzione;
- le autorità chiedono modifiche tecniche;
- occorre ordinare nuovi componenti;
- la produzione rallenta;
- i tempi si allungano.
È una dinamica che, applicata a un sistema come il tram su monorotaia padovano, alimenta inevitabilmente interrogativi.
Il rischio vero: infrastruttura pronta ma mezzi insufficienti
Il timore più concreto non è necessariamente quello di non vedere mai il SIR2.
Il rischio potenzialmente realistico potrebbe essere un altro: trovarsi con cantieri avanzati, città stravolta dai lavori, linee quasi completate, ma con un numero insufficiente di mezzi omologati e consegnati per avviare realmente il sistema.
Lonardi lo dice in maniera esplicita: “l’accelerazione stessa data a questi lavori negli ultimi mesi, con l’inevitabile blocco di mezza città e l’aumento inevitabile dei costi, rischia di trasformarsi in un boomerang per la mancanza dei mezzi che dovrebbero circolare”.
È una frase che fotografa il rischio politico più grande: aver imposto alla città enormi sacrifici urbanistici e viabilistici senza la certezza assoluta della disponibilità finale dei convogli.
Il silenzio sui costi
Un altro punto sollevato dall’opposizione riguarda il tema economico. Lonardi parla infatti di: “aumento inevitabile dei costi (di cui ancora non si parla)”.
Ed è un aspetto che potrebbe diventare centrale nei prossimi mesi. Perché eventuali ritardi nella consegna dei mezzi potrebbero avere effetti a catena:
- proroghe dei cantieri;
- gestione transitoria del traffico;
- extracosti tecnici;
- revisione dei cronoprogrammi;
- possibili tensioni sui finanziamenti.
In un’opera PNRR, il tempo equivale direttamente a denaro.
La sproporzione che preoccupa
C’è poi un elemento industriale che pesa nelle riflessioni dell’opposizione. Lonardi osserva: “la fornitura di Padova rispetto ai 100 miliardi di ordini che Alstom ha è un’inezia, ma per la nostra città è ormai una questione fondamentale”.
È probabilmente la sintesi più efficace del problema. Per un colosso globale, il contratto padovano potrebbe rappresentare una commessa relativamente piccola all’interno di un portafoglio gigantesco.
Per Padova, invece, il SIR2 è:
- una trasformazione urbana storica;
- un progetto identitario;
- un investimento strategico;
- una sfida politica decisiva.
Ed è qui che nasce il timore che, in una fase di forte pressione industriale mondiale, le priorità produttive possano inevitabilmente concentrarsi sui programmi ritenuti più strategici dal gruppo.
La richiesta di accesso a Strasburgo
Da due mesi, sostiene Lonardi, l’opposizione starebbe chiedendo di poter effettuare una verifica diretta negli stabilimenti di Strasburgo.
Secondo il vicepresidente del Consiglio Comunale: “la domanda che da due mesi abbiamo fatto di poter compiere una verifica a Strasburgo è quanto mai attuale”.
E aggiunge: “ci appelleremo al Prefetto e alla Regione perché venga rispettata”.
La vicenda assume quindi anche un profilo istituzionale, perché il nodo non è più soltanto industriale ma sembra riguardare:
- il diritto all’informazione;
- la trasparenza amministrativa;
- la verifica dello stato reale delle forniture;
- la comunicazione verso il Consiglio Comunale e la cittadinanza.
Il punto politico più delicato: il Sindaco continua a dire che “è tutto in linea”
Lonardi contesta apertamente anche la linea comunicativa del sindaco, accusato di minimizzare: “il Sindaco continua ad affermare che ad oggi la produzione è in linea: come fa, di fronte a tutte le evidenze che ci sono dei ritardi?”.
Ed è probabilmente questo il cuore dello scontro politico.
Da una parte:
- l’amministrazione rassicura;
- i lavori accelerano;
- si insiste sul rispetto del cronoprogramma.
Dall’altra:
- emergono ritardi industriali globali di Alstom;
- il gruppo stesso ammette criticità operative;
- l’opposizione denuncia carenza di trasparenza;
- restano dubbi sul numero reale di mezzi completati.
Una questione che ormai supera Padova
Il caso SIR2 rischia di diventare emblematico di una questione più ampia: la fragilità dei progetti PNRR quando dipendono da catene industriali internazionali sottoposte a tensioni produttive enormi.
Perché il problema non è soltanto costruire infrastrutture. Il problema è riuscire a completarle integralmente entro finestre temporali rigidissime.
E oggi, leggendo le parole dello stesso vertice Alstom, una domanda resta inevitabilmente aperta: i tempi industriali reali sono davvero ancora compatibili con quelli del PNRR?
Finché non arriveranno dati pubblici, verificabili e dettagliati sullo stato effettivo dei convogli destinati a Padova, il timore che il SIR2 possa trasformarsi da contestato simbolo della mobilità padovana a grande nodo irrisolto del PNRR padovano continuerà inevitabilmente a crescere.
